一、瀝青路面泛油的定義和危害

(一)瀝青路面泛油的定義

傳統型定義為:瀝青面層中的自由瀝青受熱膨脹，直至瀝青混凝，空隙無法。容納，溢出路表的現象;新型定義為:路表水侵入面層內部并長期滯留在瀝青層。底部，在行車荷載的反復作用和動壓水沖刷下，集料表面的瀝青膜剝落成為自由瀝青，并在水的作用下被迫向上部遷移，從而導致面層上部泛油而底部松散的瀝青遷移現象瀝青網sinoasphalt.com。

(二)瀝青路面泛油的危害

路面泛油會造成三種直接后果:一是路面滑溜，對行車安全構成嚴重威脅，特別是雨天。二是上面層混合料中的瀝青含量愈來愈高，而中面層及下面層的瀝青含量愈來愈低，直接損害中、下面層的低溫抗裂性能、抗疲勞性能。三是瀝青。遷移造成路面空隙率的不和性改變，上面層空隙率愈來愈小而中、下層空隙率愈來愈大，中下面層空隙率的增大往往伴隨著負壓的產生及空隙的連通，路面的雨水極容易透過微觀裂紋或面層空隙進入基層，甚至擊穿上面層，形成水損害。

二、泛油現象分型及其機理

(一)空隙率過小型

1.現象特征

空隙率過小型泛油的現象特征是高溫季節，整條路段地出現泛油現象，不管是輪跡帶還是非輪跡帶，只不過程度輕重不同而已。路表如鏡面光滑，雨天車輛易打滑。鉆心取樣表明，空隙率過小型泛油的內部空隙充滿了瀝青，表面層厚度方向不存在明顯瀝青含量差異。

2.泛油的機理

該型泛油的機理是瀝青混合料的設計空隙率過小,油石比偏大,在高溫季節，瀝青受熱膨脹，在填滿混合料中的空隙后溢出路表面形成泛油。因此，泛油現象的內因是空隙率過小,而誘發的直接外因是高溫?？障堵蔬^小型泛油的原因有二。一是規范標準的不合理導致設計空隙率過小。如我國剛開始推行 SMA 路面時，照搬國外規范，沒有考慮環境條件的差別，將設計空隙率的標準規定為 2%-4%，而我國不論北方還是南方，夏季都十分炎熱，因此，路面出現泛油成為必然。二是瀝青混合料配比設計不當，經驗不足，對規范理解不深，沒有考慮具體工程的。實際情況而造成。

(二)壓密型

1.現象特征

壓密型泛油的表觀特征是伴隨有明顯的車轍病害，泛油只發生在輪跡帶，表面油膜分布較均勻。由于車轍的存在，車輛往往被迫變道行駛，而雨天容易形成積水，這些易對交通安全構成威脅。

2.泛油的機理

壓密型泛油的機理:瀝青混合料由于壓實度標準偏低或壓實度不足，路面開放交通后在重載車輛的再次壓密作用下,瀝青混合料內的集料不斷嵌擠而空隙率減少，最終瀝青膠漿被擠壓到路表而發生泛油。在高溫季節，瀝青受熱體積膨脹，會進一步加劇輪跡帶的泛油現象。壓實度標準偏低的原因通常是剛引進國外新技術時，對技術標準吃不透，加之缺乏經驗造成;而壓實度不足是壓實功不夠造成。

(三)動水作用型

1.現象特征

動水作用型泛油有兩種表觀形式:一是點狀的油斑，由小到大發展;二是沿輪跡帶分布的帶狀泛油。點狀油斑的發展過程是，首先在某段輪跡帶上出現小塊油斑，直徑1~2cm左右:隨后，輪跡帶上的小塊油斑逐漸增多、增大，油斑的直徑增大到 2~5cm 不等，繼續沿輪跡分布;油斑發展的最后階段，油斑的直徑、面積和爆發密度進一步增大，直至各塊油斑逐漸聯通成片。帶狀泛油現象是沿輪跡帶分布的。外觀考察和鉆芯抽提試驗發現此類泛油的路段瀝青用量正常，不存在過量瀝青。

2.泛油的機理

該型泛油的機理是:路面積水在高速行駛的汽車輪胎下形成很高的動水壓。這種動水壓力隨車速的提高呈現幾何級數增長。當車速較高時，所產生的動水壓足以擊穿表面層瀝青混凝十，進入面層底部:路表水侵入面層內部并長期滯留在瀝青層底部，在行車荷載的反復作用和動壓水沖刷下，集料表面的瀝青膜剝落成為自由瀝青，并在水的作用下被迫向上部遷移，從而導致面層上部泛油而底部松散。

(四)施工不當型

1.現象特征

根據美國熱拌瀝青混合料鋪筑手冊,施工不當型泛油一般表現為點狀油斑或片狀油膜，油斑或油膜的分布較隨機，不具規律性，油斑的發生與有無車轍無關。油斑處鉆心試驗表明僅該處的瀝青含量偏高。

2.泛油的機理

由于原因的復雜性和現象的多樣性,施工不當型泛油無法歸結為統一的泛油機理。常見的施工不當型泛油的原因有:(1)骨料離析;(2)混合料中礦料含水量超標:(3)石油或柴油污染基層頂面:(4)施工時改性瀝青結合料易聚積在施工機械上，機械碾壓過程中這些聚集的瀝青從機械掉落下來，從而導致油斑現象。

三、泛油現象的防治

(一)空隙率過小型

空隙過小型沙油是系統性沙油現象，一日發生，信害嚴重，影響范圍大。預防關鍵是做好兩方面的工作:一是國家主管部門要把好技術規范或標準關;二是國家應盡快實行行業準入制度，無資格認定的不準從事相關技術工作。

(二)壓密型

壓實度標準偏低或壓實度不足，不僅造成車轍和壓密型泛油，還造成水損害等早期破壞，影響交通安全和路面耐久性。我國新規范明確指出:瀝青路面的成敗與否，壓實是最重要的工序，許多高速公路瀝青路面發生早期損壞，多與壓實不足有關，因此壓實度的評定至關重要。針對原規范在壓實度和壓實工藝方面的不足，新規范采取了兩項措施:一是將原來的壓實度標準提高了1%;二是對瀝青路面的壓實度采取重點對碾壓工藝進行過程控制，并適度鉆孔抽檢壓實度的方法。新規范在壓實度控制方面是觀念上的重大轉變，從原來的鉆孔試件測定壓實度改為以壓實工藝控制為主、鉆孔檢測作為抽檢校核的手段，將事后檢查轉變為過程控制，即實行施工過程中的在線監測。

(三)動水作用型

由于大空隙率、高速行車和水的綜合作用是動水作用型泛油的主要原因。因此，在混合料設計上對不同空隙率的混合料不應使用相同的粘附性標準，應根據瀝青混凝土面層中各層孔隙率的不同,對瀝青與集料的粘附性要求應隨設計空隙率的變化而變化?；旌狭系目障堵试酱?，其內部遭受水侵蝕的影響越大，瀝青與集料的粘附性要求應越高。對于孔隙率與路面水損害之間的關系，新規范認為孔隙率過大會造成“路面滲水情況嚴重，并造成嚴重的水損壞”，如“橋面瀝青昆合料的空隙率過大，殘余空隙率超過 6%-8%，在汽車荷載作用下會產生很強的動。水壓力，加速鋪裝層的水損害破壞”。因此，“瀝青混合料配合比設計時，最重要的指標莫過干空隙率”。新規范認為原規范的I型瀝青混合料空隙率普遍偏大，不適用于多雨潮濕地區的路面使用。對于設計孔隙率指標，新規范結合我國實際情況，規定一個空隙率范圍，以適應于不同的需要，這個范圍根據公路等級、氣候、交通條件不同而有所不同。

(四)施工不當型

防范施工不當型泛油的關鍵是觀念轉變，重點抓施工質量過程控制，而不僅是傳統的最終質量，在材料和施工工藝兩個方面嚴把質量關。

四、結語

由于泛油現象的多樣性和原因的復雜性，所以應是按不同原因和機理對瀝青路面的泛油現象進行分類，然后提出針對性的預防措施從根本上解決問題。